La herramienta que Supercars necesita para garantizar la paridad de motores

El campeonato iniciará pronto la primera fase de un programa de transición de pruebas con dinamómetro que pretende acabar de una vez por todas con las especulaciones sobre la paridad.

El rendimiento del motor ha sido durante mucho tiempo un tema de discordia y ha vuelto a estar en primer plano luego de la finalización de las pruebas en el túnel de viento de la categoría fuera de temporada y un cambio menor en el centro de gravedad en las últimas semanas, sin mencionar una serie de resultados desiguales en Hidden Valley. el mes pasado.

El actual régimen de paridad de motores de los superdeportivos se basa en mediciones de la potencia acumulada del motor (AEP) y la potencia media ponderada del motor (EPWA), que son un legado de los motores de varilla de empuje de cinco litros que impulsaron la mayoría de los coches de este tipo durante 30 años.

Aunque ha habido múltiples fabricantes de motores en cualquier momento durante este período, la tarea de lograr la paridad es sin duda más difícil hoy que cuando el campeonato solo estaba formado por Ford y Holden debido a la diferente arquitectura y cilindrada de los motores Gen3.

El hecho de que el Ford Mustang esté propulsado por un motor de cuatro levas de 5.4 litros (un motor inusualmente cuadrado) y el Chevrolet Camaro por un motor de varilla de empuje de 5.7 litros plantea interrogantes sobre si estos dos motores aceleran de manera diferente.

Irónicamente, si bien los Mustang fueron consistentemente más lentos en la trampa de velocidad en la apertura de la temporada de este año en Mount Panorama, el nuevo proveedor de motores de Ford, Dick Johnson Racing, se vio obligado a instalar un limitador de velocidad más pequeño para garantizar que no exceda el techo AEP. .

Sin embargo, según el experto independiente en motores Pete Wallace, los superdeportivos deberían eliminar las restricciones para intentar lograr la paridad.

La solución, afirma, ya existe, gracias al acelerador fly-by-wire que es estándar en el campo según las regulaciones Gen3.

En lugar de que el pedal del acelerador esté conectado físicamente al motor mediante un cable, el movimiento del pedal activa una señal electrónica que abre el acelerador.

Wallace, quien fue el fabricante de motores de Stone Brothers Racing desde mediados de la década de 2000 hasta la década de 2010, dice que los superdeportivos pueden mapear los aceleradores para que la producción de torque sea igual en todo el rango de revoluciones.

«La posición del pedal del acelerador se ajusta en incrementos del 10 por ciento desde cero y luego los motores se diseñan para que sean idénticos», explicó a Speedcafe.

“Estemos al ocho por ciento [butterfly opening] y un 10 por ciento, pero siempre que el par de apriete sea el mismo en todo momento. Sin restrictor.

“Entonces, 100 por ciento [pedal]podríamos estar al 100 por ciento [butterfly] y el otro podría ser 80 por ciento, 85 por ciento, 90 por ciento… No lo sé.

“Cambiará en todo el rango de revoluciones. Un motor con respecto al otro puede estar al 100% a 4000 rpm y el otro motor al 92% a 4000 rpm, luego puede ser al revés a 5000 rpm, y así sucesivamente en todo el rango de revoluciones.

“En toda la gama, no lo harán [necessarily] ser el mismo.»

En resumen, el acelerador se asigna en relación con el pedal del acelerador en todo el rango de revoluciones, para igualar el par.

El problema con el uso de un restrictor es que es un objeto físico fijo y, por lo tanto, no se puede adaptar para compensar las diferencias de un motor a otro en términos de velocidad y posición del acelerador.

“Buscarían una aceleración [on the transient dyno]“Dijo Wallace.

“También estarían buscando paridad, que significa 'iguales' y, en este momento, no creo que sean iguales debido al restrictor.

“El restrictor sólo funciona al 100% del acelerador, por lo que en cualquier otra posición del acelerador los dos motores son diferentes.

“Podría ser que estés mejor al inicio de las revoluciones y cambie a la mitad, luego cambie de nuevo: es la aceleración y sale de la curva.

“Sobre el papel, sería difícil conseguir la misma proporción de 5,7/5,4, pero no si se utiliza el fly-by-wire, que impusieron.

“Si hubieras usado un cable de acelerador habrías tenido que usar el restrictor, pero si usas el restrictor hay que calcularlo para que el ángulo de salida sea de siete grados; no más ancho.

“En el tamaño de las cosas que vi en Gen3, antes, habría tenido al menos 350 mm de largo en la salida del acelerador, y luego lo que sucedería es que la respuesta del acelerador sería mejor y esto se debe a que la recuperación de presión en el pleno sería mejor. más rápido con el ángulo de salida de siete grados.

“Pero, como dije, no necesitas ese restrictor; simplemente ajusta ambos motores, acelera el banco de pruebas al 10%, igual par en ambos motores, cualquier porcentaje que necesiten; 20% de aceleración en el banco; y así hasta el 100%, y ambos motores con el mismo par, independientemente del acelerador o las revoluciones que necesiten. »

Según Wallace, el consumo de combustible sería aún más reducido, por lo que no habría necesidad de volver a utilizar las paradas en boxes obligatorias como medida de paridad en enduro, norma que ya se eliminó el año pasado.

Los motores ya han sido enviados a los Estados Unidos para pruebas de transición de dinamómetro, con una fase de configuración que se llevará a cabo después de la NTI Townsville 500 de este fin de semana.